20000，是刘昊然、张勇和同事们每日重新分拣与打包的庞大数量。但是，他们并非奔波于街巷的快递员，而是铁路调度连结员，面对的“快递”则是重达数十吨的货车车厢。

行走在铁轨间的刘昊然（前）和张勇正忙于编组作业。

吃土行万步

坐落在沈阳南郊的苏家屯站，虽然存在感不如沈阳站和沈阳北站那么强，却是东北地区最大的货运编组站，且级别与沈阳站一样，都是特等站。

苏家屯站的特等，主要体现在调度上。试想，一列载有重要民生物资的货车从大连开到沈阳，60节车厢中有15节要留在沈阳，5节送到朝阳，10节去锦州，其余的开往北京方向。火车不会自动排列组合，这需要先将货车解体，再分别把相应的车厢送往目的地，所以其操盘手——调车组至关重要。

在火车站，调度连结员的办公室在“驼峰”下——一个形似山丘的设施，它是专门用来解体和编组列车的铁路调车设备，也是大型货运编组站的标配，因其高出地面、纵断面形似驼峰而得名。来到驼峰顶端的货车车厢在调度连结员摘掉挂钩后，便从驼峰顶部沿坡自由下滑，进入对应的调车线，这极大地提高了编组效率。苏家屯站的两座驼峰，一座设在上行调车场，一座设在下行调车场，分别有27条和30条调车线。

“铁路三大苦，司机、列检、调车组。工作规定不能带手机，如果我的步数能同步到微信运动里，每天都能是冠军。”负责编组作业的刘昊然，言语间透露出几分幽默与无奈。

编组站的工作包括“到达—解体—集结—编组—发车”5个步骤，调车组负责的就是其中“解”“集”“编”3个环节。调车组分为驼峰调车组与平面调车组，依据工作地点——驼峰上下，分别负责解体和编组取送作业，每个调车组又由调车长和2—3名连结员组成。在高振宇的记忆里，调车组的工作是个辛苦活儿。1997年他刚到这里工作时，便是在驼峰尾端做连结员。“那时候，一天下来就是个‘泥猴’，火车一过来，全身都是灰。”如今已是苏家屯站下行车间三班值班主任的高振宇回忆。

一节车厢，长度超过13米，按照一列车厢50节算，就是600多米。连结员要从头儿走到尾，检查所有车厢的连接状态，如果有“顶钩”的，还要协调牵引机车重新挂钩，一天迎风吃灰走上几万步是常规操作。

鞋子是普通的劳保胶鞋，工服每年只有一套，黄色粗布的也没那么讲究，夏热冬冷，还略显臃肿。下雨天会浑身上下湿透，夏天则是蚊虫太多，高振宇又是个招蚊子的体质：“那时候感觉只有秋天的多云天气最舒服。”

除了苦，这也是个技术活儿：一个人要负责4条车道缓行器的调节，调节的分寸很重要。力道小了，车厢到不了位。力道大了，前后两个车厢的车钩拥抱过于“热烈”，里面的货物别说撞坏，就算是包装出了问题都不行。总之，需要的是如握手一般的恰到好处。

连结员的工作确实很辛苦。但从优化运输的角度，调车组可以减少货车的中转次数和停留时间。这不仅可以缩短货物的运输时间，还可以加快车辆的周转率。“所以，调车组的苦，是为了更高效的编组工作，为了更多人的甜。”高振宇说。

作业过程中，张勇通过抓乘火车的方式跟车同行。

铁鞋的变迁

高振宇只做了一年“泥猴”，1998年，苏家屯站进行了大改造，连结员的工作模式也跟现在越发接近。

在20多年前，连结员是要和火车一起动起来的。他们要在疾驰的车轮下，放好减速用的铁鞋。乍一看，铁鞋和家里的拖鞋有些相似，但下面的凹槽恰好可以容下铁轨，上面的凹槽又可以“抱住”车轮。向前滚动的车轮轧上铁鞋后，变滚动摩擦为滑动摩擦增加摩擦力，使车厢尽快减速停下来，从而达到制动目的。这也是连结员的基本功。后来，有了半自动的铁鞋，同样需要人来操作。再后来就是电动铁鞋，但只起固定的作用。现在，手动和半自动铁鞋已经进了苏家屯站的站史馆。

需要在火车运行时作业的还有摘挂钩，所以连结员这个工种也有一个别名：钩子手。他们手持钩镰枪般的长杆状工具——提钩摘管器，作业时需要手疾眼快。高振宇仍赶上了这个年代，在使用这个工具的时候“半个身子都要探进去”。摘风管作业同样需要在火车运行中完成，用的同样是长杆状工具，外形类似《西游记》中沙僧的降妖宝杖。

但在今天，这些工作变得很不一样了。

如今的苏家屯站驼峰，早已从机械化进化到全自动阶段。在下行车间驼峰下面的扫帚状路网中，有三级共34个减速器，在它们的帮助下，火车滑行的速度会被乖乖地控制在安全值内，与前面的车厢轻贴在一起。每一节车厢滑下驼峰前，重量等相关数据都会被输入计算机，以此决定减速时间的长短。从驼峰滑下后，一阵巨大而刺耳的“吱嘎”声传来，这是车厢在通过第一组自动减速器，接下来是第二组，第三组。车厢的减速时间由车厢载重大小决定，重的车厢时间长些，轻的就短些，以此来提供不同的制动力。

摘风管的工作也改成在火车停稳后操作，这一部分得益于车站使用的CIPS系统——编组站里所有车辆的情况，都可以在任何一个计算机终端上显示，包括连结员前后工作流程的状态。效率的提高，也让连结员的作业更安全，对刘昊然来说，这是不用一分钟就可以完成的工作。

挂钩在车体上的位置也发生了变化。又一列货车爬上驼峰，瞄了一眼手里刚刚打印出来的工作单，负责解体作业的张勇小跑过去，按照单子上提供的车号找到对应车厢，右手抓住把手，一提一拉，轻松写意，他们的工作，绝大多数时刻不再是手持钩镰枪的钩子手。

不仅是调车组，整个车站的工作都发生了巨大的变化，自动化驼峰道岔的转换、线路并列和信号开放都在驼峰控制室内完成，高振宇拿过的手提信号灯和铁鞋一样进了站史馆。

代代相传的动作

对于连结员来说，很多东西依然不会改变。比如，检查车厢是否有顶钩的现象，以及按照安全规程每隔三节车厢检查安全门，这让刘昊然继续着高振宇一样的步行强度。无论是在烈日炙烤之下都干不了的制服，还是只喝水不上厕所的状态，抑或是鞋底被磨平的一双双防滑鞋，即使负责任务分配和指挥的调车人员，遇到了缺人手或者连结员不在场的情况，他们也需和以前一样，顶上一线。

即便夏天，连结员的工装也是长袖的，不仅是防止晒伤，更是为了避免沾染到车体上的腐蚀性液体，这也是他们曾经被称作“调车猴”的原因——扒车。在这里，会看到连结员拽住货车车厢的把手，随着火车缓缓前行几百米，然后双手一松，稳稳落地。这几乎是他们几十年来的标志性动作，一是为了提高工作效率；二是为了节省体力应对十几小时的连续作战——白班11小时，晚班13小时。

“火车不是随便扒的。”刘昊然说，上下车有规定程序。原则上，能在车停的时候上车就要停着上，车启动之后上车也比较容易，但下车是需要技巧的。“先是上下换手，然后单手，身体重心靠后，最后松手下车。”刘昊然这套早已熟能生巧的动作，带着一些说不出的潇洒。

编组站里最多的就是铁轨，每过一条铁轨，哪怕一组人正在上面作业，给人感觉绝对不会有火车开过来的情况下，他们也会转头看向一侧，同时手指一点，然后向着另一侧做同样的动作。这被叫作“眼看手指”，是一代代铁路工人几十年来积累的安全经验。

无论是刘昊然还是张勇，每天正式开始工作前都要开上一个安全预想会，会对上一班出现的情况和最近关于工作的消息进行分享和讨论。这种被一代代经验验证传承下来的制度，为的是调车作业最重要的原则：安全。

站上驼峰，扫帚状的路网在眼前铺展开来，舒展且壮观，每天两万节车厢在这里来来往往，背后是经济的运转、民生的保障。这是一代代铁路人的传承与责任，在过去，在现在，更在未来。　

航拍视角下的苏家屯编组站。

手拿对讲机的刘昊然正在核对车号。